Il mercato delle “Super Naked” è in fermento quest’anno e mai come ora tutte le case si sono impegnate nel creare una moto che potesse coniugare un largo manubrio, una ciclistica da riferimento e un propulsore assolutamente al top. Kawasaki rilancia una delle sue maggiori icone e lo fa a modo suo con una incredibile Z1000 dura e pura per piloti che cercano dalla propria moto una connessione senza alcun filtro elettronico. Una concessione: un ABS di ultimissima generazione.

Carmona, Spagna. Kawasaki ha presentato all’EICMA 2013 quella che sarà, probabilmente, una delle supernaked più discusse ed apprezzate del 2014: la nuova Kawasaki Z1000, una moto che rompe il legame con il passato e introduce il prossimo step evolutivo stilistico della casa in verde.

Potremmo pensare che ad Akashi si siano limitati a spogliare la ottima Kawasaki Z1000SX e dare giusto una ritoccatina alle mappe del ride by wire per aggiungere quel pizzico di pepe che ci si aspetta da una moto del genere. Idea plausibile vista anche la bontà della della piattaforma elettronica della sorellina vestita ma… non è così, non è assolutamente così. Qui non ci sono né ride by wire e né, tantomeno, mappe motore o traction control: qui vi è solo il polso del pilota direttamente collegato al pneumatico posteriore, senza filtri, senza elettronica.

Come dr. Jekyll e Mr. Hyde la Kawasaki Z1000 parte dallo stesso telaio della Z1000Sx per poi mutare profondamente tutto il resto, trasformandosi in una moto quasi completamente inedita. Già l’aspetto può piace per il design estremo e coraggioso oppure non piacere perché giudicata quasi eccessiva nei tratti somatici. Ma a Kawasaki non è mai interessato vestire i panni della “più amata del quartiere”, anzi… nelle sue vene scorre impetuoso un sangue verde da ribelle a cui, di piacere a tutti, non interessa affatto.

Siamo volati fino in Spagna con una temperatura prossima a zero gradi per capire fino a che punto il gene della follia verde avesse contagiato il team di sviluppo della nuova Z1000 e… abbiamo conosciuto il Mr. Hyde che si cela in ognuno di loro.

La Kawasaki Z1000 sarà disponibile nelle concessionarie a partire da dicembre 2013 ad un prezzo di 12.290 euro ABS compreso (non sarà possibile ordinarla senza) nelle colorazioni Arancio/Grigio (Candy Burnt Orange/Metallic Spark Black) e nell’aggressiva e riuscitissima Total Black (Flat Ebony/Metallic Spark Black). Per la speciale versione bicolore Verde/Grigio (Golden Blazed Green/Metallic Graphite Gray) è previsto un sovrapprezzo di 200 euro.

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Con la presentazione della Z800 Kawasaki ha introdotto, per la prima volta, il suo nuovo e personale corso stilistico. Un ideogramma in cui si cela lo spirito del guerriero e l’istinto del predatore, qualcosa capace di ispirare e di rendersi indelebile nella memoria delle persone: il Sugomi.

La Kawasaki Z1000 2014 grazie al suo designer Yu Shibuta, fa un ulteriore passo avanti portando il Sugomi ad un livello successivo. Il cupolino si sposta ancora più in basso (difficile pensare ad posizionamento più basso di questo) protendendosi in avanti e diventando più affilato. I fari, caratterizzati da un innovativo impianto Full LED, diventano quasi due fessure attraverso le quali la Z1000 scruta la strada in cerca della preda. Il serbatoio, ora da 17 litri, mostra le curve tipiche della schiena di un atleta pronto allo scatto. Il codino è sfuggente, corto e alto, corredato, anch’esso, da luci di stop e posizione a LED.

In poche parole tutto, in questa moto, esprime un senso di estremo dinamismo.

Il motore risulta perfettamente rifinito e, anche impegnandoci a fondo, non siamo riusciti a trovare un cavetto fuori posto o una fascetta esposta. Tutto trova una precisa collocazione e anche i passacavi in gomma mostrano, con orgoglio, una pregevole fattura con tanto di logo Kawasaki. Le plastiche sono di prima qualità, così come le verniciature, tutta la moto mostra un livello di cura che sfiora l’eccellenza. Difficile trovare, nell’intero panorama motociclistico giapponese, una moto con lo stesso standard di rifinitura.

La strumentazione viene arretrata e posta a cavallo di un massiccio manubrio nero a sezione differenziata. E’ divisa in due sezioni: quella inferiore con display LCD che contiene tutte le informazioni di marcia oltre alla prima parte della scala del contagiri ed una superiore a LED bianchi deputata al solo compito di mostrare i giri motore da 4000 a 10500 rpm, quota oltre al quale i led diventano rossi ed è bene (oltre che assolutamente inutile) non spingersi oltre. Le informazioni disponibili nel quadrante inferiore sono: velocità, livello carburante, guida economica (ovvero trovarsi a meno di 6000rpm, con un’apertura della farfalla inferiore al 30% e procedere al di sotto dei 140 km/h), autonomia rimanente, consumo istantaneo e medio, temperatura refrigerante ed orologio, oltre al classico contachilometri totale e due parziali.

L’ergonomia in sella si rivela ben studiata per un pilota europeo di medie dimensioni (chi vi scrive è 1,80 m per 80 kg) e solo i più alti (oltre il metro e ottantacinque) potrebbero trovare le pedane leggermente alte, nulla di trascendentale tuttavia. Il busto è moderatamente inclinato in avanti, pronto a contrastare il vento vista la totale assenza di protezione aerodinamica. Le ginocchia trovano facilmente ospitalità negli invasi del serbatoio e la presa su di esso è solida e sicura. Le pedane, come già detto, si trovano alla giusta quota per rivelarsi sia comode che sufficientemente alte da terra da non disturbare nemmeno nelle pieghe più accentuate.

Al passeggero viene riservata una sistemazione più che dignitosa vista la destinazione d’uso con una sella ben sviluppata in lunghezza ma poco imbottita. Corretta la posizione delle pedane a lui destinate così come comodo il serbatoio a cui ancorarsi (dimenticatevi la cinghietta, come in tutte le moto senza maniglie è lì solo per questioni di omologazione).

Il motore è figlio del medesimo progetto che ha guidato la penna degli ingegneri della Z1000Sx ma al quale è stato voluto regalare un carattere tutto nuovo. Particolare attenzione è stata posta al coinvolgimento emozionale. Tutto, dal sound di aspirazione alla spinta che si riceve alla minima rotazione del gas fino al rumore degli scarichi sono stati finalizzati al raggiungimento di un solo concetto: emozionare e coinvolgere intimamente, così da instillare il seme “Sugomi” nell’anima. Anche le vibrazioni…

Il quattro cilindri in linea e raffreddato a liquido è capace di una potenza di 109 kw (circa 140cv). L’unità spinge forte fin da subito grazie alla nuova fasatura delle camme di aspirazione. I cornetti di aspirazione sono tutti della medesima lunghezza e sotto di loro lavorano due valvole a farfalla (di cui le seconde ovali) di 38mm di diametro. Una farfalla è controllata direttamente dal polso del pilota e una gestita dalla ECU per regolarizzare l’erogazione in tempo reale.

Il sistema di aspirazione è stato studiato a lungo. Per poter suonare in maniera così caratteristica, aggressiva e, al contempo incrementare sensibilmente le prestazioni dei regimi medio bassi. All’interno dell’airbox è presente un risonatore a 16 fori che fa sentire la sua azione già dai 6000 rpm. Presenti anche due condotti “Cool Air” atti a pescare aria fresca lontano dal motore, mentre l’airbox non è pressurizzato.

Alla base dei cilindri sono stati ricavati ampi svasi per contrastare al massimo gli episodi di pompaggio incrementando così la spinta agli aliti regimi. Un contralbero di equilibratura secondario, comandato da un ingranaggio sul 6° braccio della manovella dell’albero motore, elimina le vibrazioni in eccesso ma non del tutto in quanto, per una precisa scelta progettuale, fanno anch’esse parte del carattere della moto ed aumentando linearmente con il regime di giri del motore, enfatizzando la sensazione dell’accelerazione.

L’impianto di scarico è 4 in 2 con pre-camera in 2 con terminali dal design a cuneo, due per lato, che ricordano quelli delle precedente Z, ma con uscite di scarico decisamente maggiori. I compensatori (cilindri 1-4 e 2-3) hanno ora una sezione ovale per incrementare il passaggio enfatizzando la risposta dell’acceleratore.

Per il reparto ciclistico all’anteriore ritroviamo l’ottima forcella SFF-BP già presente sulla piccola Ninja 636. Questa forcella è caratterizzata dalla separazione delle funzione tra i due steli. Lo stelo sinistro deputato a guidare il lavoro della molla mentre nello stelo destro vi è racchiusa tutta l’idraulica. I vantaggi sono una grande precisione nell’azione, congiunta, delle due componenti e la semplificazione della loro regolazione in quanto tutti i registri sono in testa agli steli, in una posizione facilmente raggiungibile.

Al posteriore ritroviamo la medesima sospensione Back-Link mutuata dalla Z1000Sx che, a sua volta, l’ha ereditata (anche se in forma semplificata) dalla Zx10-r. Una tale disposizione porta in dote diversi vantaggi tra i quali un più lineare trasferimento di carico in frenata o in accelerazione, contribuendo anche all’accentramento delle masse.

La Z1000 2014 mostra un impianto frenante di assoluto rispetto con, all’anteriore, dischi a margherita da 310mm, pinze Tokico monoblocco ad attacco radiale con 4 pistoncini a diametro differenziato (marchiate Kawasaki a differenza della Z1000Sx dove permaneva il marchio del costruttore). Una pompa radiale con pistoncino da 19mm (e un bellissimo serbatoio in plastica trasparente) garantisce decelerazioni di tutto rispetto ma comunque sempre modulabili. Si può letteralmente staccare forte con l’utilizzo di un solo dito.

Al posteriore troviamo un disco a margherita da 250 mm su cui agisce una pinza a singolo pistoncino ancorata al forcellone in basso e tenuta in posizione da un tirante di torsione. Il mordente è buono così come buona è la sensibilità al comando del piede destro: vi ritroverete ad usarlo più spesso di quanto non crediate.

Il nuovo ABS, già visto sulla Z1000Sx, si conferma un’unità leggera e ben tarata: per chiamarlo in causa con asfalto asciutto e buone condizioni ambientali bisogna proprio cercarsela, e ciò Non fa rimpiangere la possibilità di ordinarla senza.

Chiudiamo il giro a moto ferma parlando delle nuove ruote, contraddistinte da un disegno a sei raggi sono più leggere della precedente versione (- 1,5 kg in totale). I cerchi calzano delle gomme appositamente progettate per la serie Z: le Dunlop Sportmax D214 in misura 120/70 ZR17 M/C (58W) all’anteriore e 190/50 ZR17 M/C (73W) al posteriore, bimescola quest’ultimo e nato espressamente per la Z1000 2014.

La nostra prova comincia in un contesto che di spagnolo ha davvero poco: freddo, nebbia ed una visibilità di poche decine di metri. Alla felicità del gruppo di giornalisti inglesi che, evidentemente, si sentivano a casa, fa da contrappunto la nostra delusione per non poter spremere subito la nuova Z1000.

Passiamo in queste condizioni una buona ora cercando di non perdere di vista la nostra veloce apripista e inventandoci di tutto per far fronte al freddo e all’acqua che, piano piano, cominciava a posarcisi addosso. Ne approfittiamo per prendere le misure all’elasticità del motore affrontando svolte e rotonde senza scalare, solamente frenando e riaccelerando per uscirne. La Z1000 riprende senza nessuna esitazione (aiutata anche da una corona con un dente in più rispetto alla Z1000Sx) da velocità quasi pedonali, segno di un propulsore con una schiena notevole supportata da una rapportatura del cambio ben spaziata in ottica di puro divertimento. In città potremmo ipotizzarne un uso quantomai ridotto a tutto vantaggio dei consumi.

La posizione di guida è quella che ci aspettavamo: busto moderatamente inclinato in avanti e pedane ben posizionate per poter spingere con le gambe. Comoda e per nulla stancante nemmeno dopo una intera giornata in sella. Bello da vedere il manubrio nero a sezione differenziata sovrastato dalla compatta strumentazione così come di pregevole fattura sono tutti i comandi e le leve.

Dopo una breve pausa per fare le foto di rito, affrontiamo, finalmente, un bel tracciato ricco di curve con asfalto asciutto e dall’ottimo grip. Qui, finalmente, la Z1000 si rivela in tutta la sua geniale follia.

La guida diventa fisica, segno di un baricentro e un peso in ordine di marcia (220kg con il pieno) non bassissimi. Aumentando il passo la Zetona tira fuori gli artigli, comincia a ringhiare e stupisce. Allunga da qualsiasi regime fino a lambire gli 11.000 giri senza nessuna esitazione in un continuo esaltante crescendo. Non importa in che marcia ci si trovi: tu giri il gas e lei reagisce con una bella spinta. In staccata rimane stabile nonostante non vi sia una frizione antisaltellamento (basta un dito sulla frizione per riportare la coda in asse se proprio fosse necesario). La frenata la si può portare fin dentro la curva certi che l’avantreno non rifiuterà l’ingresso per uscirne misurando con precisione il grip disponibile grazie ad un telaio che parla chiaramente senza filtri elettronici.

E’ una sensazione strana quella di guidare, oggi, una moto senza elettronica di supporto dopo che ormai ci si era abituati alla sua costante presenza, è quasi anacronistica ma, certamente, esaltante: qui sei tu, la moto e la strada.

La moto ci è stata consegnata con un assetto tendente al rigido che, se da una parte rendeva la Z1000 bella “svelta” grazie anche alla rigida carcassa e al profilo delle Dunlop Sportmax D214, dall’altra sul non levigatissimo asfalto spagnolo rivelava una ciclistica fin troppo reattiva ad ogni singola sconnessione dandoci più di un pensiero sul veloce. E’ bastato però aprire un filo l’idraulica per dare una nuova coerenza alla ciclistica e ritrovarsi a cavalcare un vero e proprio predatore da asfalto stabile e rigoroso sulla linea impostata. E’ un segno, tangibile, della bontà del reparto ciclistico di primo equipaggiamento. Per darvi una idea della sensibilità delle due unità l’assetto è stato cambiato: all’anteriore la compressione è passata da 5 a 6 e l’estensione da 2,5 a 3,5 mentre l’estensione del mono back-link viene aperta da 0,75 a 1,5, invariata la regolazione del precarico molla in entrambi i casi (se pesate 80kg, guidate di corpo e vi piace una moto non eccessivamente agile ma efficace sullo sconnesso segnatevelo, vi esalterà).

Il cambio snocciola le marce rapidamente ma, tutto sommato, si potrebbe lasciar dentro la terza e andar via così. Anche in questo contesto saremmo più che certi di uscire dalle curve con un’ottima verve ed allungare ben di più di quanto sarebbe auspicabile fare su una strada aperta alla libera circolazione.

Per darvi un quadro chiaro della spinta e della spaziatura del cambio possiamo affermare, senza paura di esser smentiti, che questa Zetona è capace di trotterellare serena in 6a ad un filo di gas (Dr. Jekyll) ma allo stesso tempo è altresì capace di alzare la testa e puntare il cielo fino in 3a marcia (Mr. Hyde). Addirittura in 4a basta un dossetto o una leggerissima imperfezione stradale sfruttata “a modo” per far perdere alla ruota anteriore il contatto con l’asfalto fino a velocità elevate. Se vi piacciono questo genere di acrobazie troverete nella nuova Z1000 una perfetta compagna di giochi, una giostra dalla quale scendere sarà sempre più difficile.

Su un percorso veloce assimilabile alle nostre superstrade o statali a scorrimento veloce la Z1000, pur lasciandoci completamente esposti al vento della corsa, si è rivelata una buona passista praticamente scevra di fastidiose vibrazioni e con consumi che, con un minimo di attenzione e con un occhio alla spia ECO, si rivelano interessanti: 18km/lt.

Ma se avrete scelto la Z1000 con il cuore e se ritroverete in lei il vostro ideale di moto sappiate già da ora che vedere la spia ECO accesa sarà una impresa ardua, molto più plausibile sarà riscontrare consumi dell’ordine dei 15km/lt se non qualcosa di meno. Ma per il sorriso che avrete una volta tolto il casco ne sarà valsa la pena… assolutamente.

Dopo due intensi giorni di prove in strada affrontando bello e cattivo tempo, percorsi veloci e misti lenti stretti da far girare la testa, possiamo dire serenamente che sapere di avere una piattaforma elettronica pronta a “metterci una pezza” quando si esagera può far comodo ma… non è sempre indispensabile. Ci sono moto che fanno, ancora, della connessione assoluta tra uomo e macchina il loro punto di forza. Guidare questo genere di moto è esaltante per due ragioni: la prima è che tutto ciò che accade sotto alle ruote viene amplificato e immediatamente trasmesso al pilota. Senza filtri di qualsiasi genere, direttamente, rendendo la guida un’esperienza coinvolgente all’ennesimo livello. La seconda è che qualsiasi sia il passo che si riesce a tenere si è certi che è tutta (ma proprio tutta) farina del proprio sacco e non il risultato finale di una equazione con sella e manubrio la cui presenza del pilota sembra, a volte, quasi superflua.

La Z1000 è, quindi, una moto per pochi? No (ed i 350 pre ordini già ricevuti lo dimostrano)… ma è certamente una moto per chi ha sulle proprie spalle un bagaglio di esperienza tale da consentirgli (e desiderare) di dominare un mezzo così prestazionale ma che dipende unicamente dalla sue capacità.

Nessun filtro: Lui, Lei e la strada.

Piace Rifiniture eccellenti Erogazione motore Potenza e modulabilità dell’impianto frenante Luci a LED

Non piace Totale assenza di protezione aerodinamica Mancanza di un indicatore di marcia

Motore Tipo: 4 tempi, 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido Cilindrata: 1043 cm3 Alesaggio e Corsa: 77,0 x 56,0 mm Rapporto di compressione: 11,8:1 Distribuzione: DOHC, 16 valvole Sistema di alimentazione: Iniezione carburante: φ 38 mm x 4 (Keihin) con valvole secondarie a farfalla ovali Accensione: Digitale Avviamento: Elettrico Lubrificazione: Lubrificazione forzata a carter umido

Trasmissione Trasmissione: 6 Marce Trasmissione finale: Catena sigillata Rapporto di trasmissione: 1,627 (83/51) Rapporti di 
trasmissione: 1a 2,600 (39/15) 2a 1,950 (39/20) 3a 1,600 (24/15) 4a 1,389 (25/18) 5a 1,238 (26/21) 6a 1,107 (31/28) Rapporto di trasmissione finale 2,867 (43/15) Frizione: Dischi multipli in bagno d’olio, manuale con comando a cavo

Telaio Tipo: Doppia trave in alluminio Escursione ruota: anteriore 120mm posteriore 122mm Pneumatici: anteriore 120/70ZR17M/C (58W) posteriore 190/50ZR17M/C (73W) Angolo di inclinazione del cannotto di sterzo: 24,5° Avancorsa: 101 mm Angolazione dello sterzo (sinistra/destra) 29°/29°

Sospensioni Anteriore: Forcella rovesciata da 41 mm con precarico, estensione e compressione a regolabili Posteriore: Back-link orizzontale, a gas, con regolazione del precarico e dell’estensione

Freni Anteriore: Doppio disco semiflottante da 310 mm a margherita Pinza: Ad attacco radiale doppio, monoblocco con 4 pistoncini contrapposti Posteriore: Disco singolo a margherita da 250 mm Pinza: Pistone singolo

Dimensioni Lunghezza: 2045 mm Larghezza: 790 mm Altezza/posizione alta: 1055 mm Interasse: 1435 mm Altezza da terra: 125 mm Altezza sella: 815 mm Peso in ordine di marcia: 221 kg (ABS compreso) Capacità del serbatoio: 17 litri

Prestazioni Potenza massima: 100,9 kW /9.800 rpm Coppia massima: 109 Nm /7.300 rpm

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